La Vanguardia

La lotería es un negocio prodigioso en el que pagan todos y, previa tributación, cobra un único agraciado que, al consumir, terminará devolviendo casi todo el dinero al Estado. Una industria infalible que, desde el principio de los tiempos, ha sido celebrada por chinos, romanos y cristianos. Algo similar sucede con la competencia entre provincias para captar inversiones privadas y conseguir ayudas públicas: las llamadas superan con creces a las elegidas y la liza entre todas ellas, lejos de ser entendida como una noble forma de meritocracia territorial, por lo general termina en frustración, que es la génesis de las grandes guerras políticas. Acaba de suceder entre las diez provincias españolas que pujaban ante el Gobierno central para albergar la Base Logística del Ejército de Tierra, un proyecto del ministerio de Defensa conocido como Plan Colce que supone recibir una inversión millonaria en tiempos de desgracias, empleo y tecnología.

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G.K. Chesterton, ese prodigio de la agudeza, publicó en 1911 en las páginas de The Saturday Evening Post un relato breve –The Invisible Man– cuyo protagonista es un cartero asesino que reparte las facturas, los mensajes comerciales y las epístolas íntimas –“cartas y venían”, dice una vieja canción de amores contrariados– con un uniforme tan llamativo que, a fuerza de omnipresente, termina por convertirse en imperceptible gracias al indestructible poder de la costumbre. “Nadie se fija en los carteros y, sin embargo, tienen pasiones como los demás hombres, y a veces llevan a cuestas sacos enormes donde cabe muy bien el cadáver de un hombre de pequeña estatura”, escribe el autor británico en su serie dedicada al Padre Brown. En efecto: muchas cosas no son como parecen. Sobre todo en política, el arte de la simulación social. Si el éxito de un crimen depende de que la víctima no se despierte demasiado pronto, la batalla que libran la España interior y el Levante Peninsular por garantizarse el león de los hipotéticos fondos europeos para acelerar la construcción de los tramos pendientes del Eje Ferroviario de Mercancías en sus respectivos territorios no se entiende sin tener en cuenta determinadas pulsiones que, sólo en segundo término, adquieren una traducción política

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Los grandes mitos tienen orígenes plebeyos. En 1908, un año antes de proclamar ante el mundo el comienzo de la época artística de la máquina –“un automóvil rugiente es más bello que la Victoria de Samotracia”– Filippo Tommaso Marinetti, poeta fascista, tuvo un accidente de tráfico con su Issota Fraschini al tratar de evitar a dos ciclistas. De aquel vulgar episodio nació el primer manifiesto futurista, inequívocamente italiano pero publicado (en francés) por el diario Le Figaro, donde el jefe de escuadrón de Mussolini, desenfadado y terrible, cantaba en primera persona del plural la hermosura de “las locomotoras de pecho amplio, que patalean sobre los rieles como enormes caballos de acero embridados con tubos”. La metáfora del progreso inmediato quedaba así encarnada en un artefacto de acero en movimiento: el tren.

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Las ciudades, por lo general, se dividen en dos clases: las que podrían perfectamente no haber existido nunca y aquellas que son inevitables. Las primeras son hijas del azar o consecuencia de las circunstancias; las segundas, resultado de la geografía y de las decantaciones históricas. Entre medias, está Algeciras, donde confluyen algunos episodios de la crónica de desgracias que siempre acompaña a las fronteras y la vieja retórica de los relatos bíblicos. Fundada al Sur de un río cuyo nombre –Miel– coincide con la hermosa alegoría musulmana del Paraíso, sus primitivos habitantes, relatan las leyendas, procedían de Tánger, situada a apenas 32 millas marítimas de distancia –50 kilómetros–. Ellos fueron quienes la bautizaron como la Isla Verde (Al-Yazira) antes de instalar, en lo que ahora es su solar, dos medinas.

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“Lo antiquísimo no es el pasado: es el comienzo”, escribe Octavio Paz, probablemente uno de los pensadores que mejor ha formulado el debate sobre el verdadero sentido de ese concepto que llamamos modernidad. El escritor mexicano sostiene que lo nuevo no es aquello que nos seduce por esta condición, sino por separarse de lo habitual, rompiendo no tanto nuestra relación con el pretérito como permitiéndonos imaginar un universo diferente. La reflexión resulta pertinente hasta para asuntos prosaicos, como la discusión (política) sobre el Corredor Mediterráneo y su hermano siamés, el Eje Ferroviario Central, donde se concretan dos visiones de España que no tendrían que ser antagónicas pero que, igual que otros episodios de nuestra vida pública, están marcadas por la confrontación, esa pertinaz tradición ibérica. Los antiguos imaginaban la existencia como una infinita repetición de ciclos. Los modernos, en cambio, creen que cada instante de la historia es único e irrepetible. El tren es hijo de la revolución industrial surgida en la Inglaterra del XIX. Un prodigio técnico con más de dos siglos de historia a sus espaldas que, ahora, vuelve a ser una oportunidad de progreso para España, donde llegó con media centuria de retraso y la mítica línea Barcelona-Mataró.

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